日産 サクラ
わかりにくい補助金の仕組み
東京在住のユーザーが2026年に電動車であるBEV（電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド車）、FCV（燃料電池車）を購入するなら、国の「CEV（クリーンエネルギー車）補助金」に加えて東京都の「ZEV（ゼロエミッション車）補助金」を上乗せすることができ、条件次第では合計100万円超の補助金を受け取ることができる。
だが補助金は「買えば自動で振り込まれる」ものではない。対象車の条件、給電機能の有無、メーカー別の上乗せ、再エネ契約、V2Hの有無などで補助金額が変わり、申請期限も厳格だ。
ここでは制度の考え方から対象車、そして国産車の代表モデルとして日産「サクラ」、三菱「アウトランダーPHEV」の具体的なシミュレーションまで、迷わない順序で補助金について整理する。
補助金は「お得な割引」ではあるが、値引きとは思想が違う。国のCEV補助金は、電動車の普及を進めるために“導入コストの差”を埋める政策的な支援であり、車種ごとに交付額が定められている。
たとえば東京都で導入されているZEV補助金はさらに踏み込み、都内でのゼロエミッション車（PHEVも含まれる）の普及を加速させるために、国の補助に“上乗せ”する制度設計だ。実際、東京都はBEVで最大100万円、PHEVで最大85万円、FCVで最大225万円という上限を明示している。
ここで重要なのは、補助金の金額が「クルマの種類」だけで決まらない点である。
東京都の制度は、(1)基本補助額、(2)メーカー別上乗せ、(3)再エネ導入による上乗せ、(4)充放電設備導入による上乗せ、という“積み上げ式”で金額が変わる。そして申請には締め切りがあり、東京都の令和7年度分は令和8年3月31日17時必着と明記されている。
つまり「あとでやろう」が落とし穴となるのが補助金である。
補助金はどのクルマが受け取れる？ 対象は“名簿制”
補助金の対象は、イメージや通称ではなく「対象車両一覧（名簿）」で決まる。
国のCEV補助金は、次世代自動車振興センターがBEV／PHEVなどの対象車を一覧で公開しており、登録期間ごとにPDFが更新される。 つまり、同じ車名でも年式・グレード・登録日で交付額が変わる。そのため、補助金を踏まえて車両購入を検討しているならまず“名簿で確認する”が鉄則だ。
以下、本稿執筆時点で次世代自動車振興センターのCEV補助金対象車両に掲載されている国産車（商用車を除く）をピックアップしてみた。
●BEV
スズキ：eビターラ
●PHEV
トヨタ：アルファード／ヴェルファイア、クラウンエステート／クラウンスポーツ、センチュリー、ハリアー、プリウス
マツダ：MX-30 ロータリーEV、CX-60 PHEV、CX-80 PHEV
●FCV
ホンダ：CR-V e:FCEV
「サクラ」と「アウトランダーPHEV」の補助金額を計算してみると
ここでは「東京都内で購入」「国のCEV補助と東京都ZEV補助は併用」「再エネ100％契約や太陽光設置、V2H導入などの追加上乗せは入れない（＝まずは現実的な基準線）」という条件で、車両本体価格から“補助金相当分を差し引いた支払イメージ”を試算してみた。
まず、国のCEV補助は車名・グレード別に交付額が決まっている。たとえば令和7年4月1日～令和7年12月31日登録では、日産「サクラ」は補助金額57万4000円、三菱「アウトランダーPHEV」は83万円とされる。
一方、自治体の場合、たとえば東京都ZEVは「給電機能あり」のEV/PHEVで基本20万円を土台にメーカー別上乗せが加わる仕組みで、日産は上乗せ40万円、三菱は上乗せ30万円が目安になる。つまり東京都分はサクラが60万円、アウトランダーPHEVが50万円という計算が成り立つ。
では支払額はどうなるか？ 日産サクラの最上級グレード「G」で計算してみると、車両価格は308万2200円、補助金は国57万4000円＋都60万円＝合計117万4000円が基準となり、車両価格から補助金を単純控除すると、308万2200円－117万4000円＝190万8200円が支払額のイメージとなる。
一方、三菱アウトランダーPHEVの最上級グレード「P エグゼクティブ・パッケージ（7人乗り）」で計算してみると、車両価格は671万6600円、補助金は国83万円＋都50万円＝合計133万円が基準となり、車両価格から補助金を単純控除すると、671万6600円－133万円＝538万6600円が支払額のイメージとなる。
ただしこの“支払額”はあくまで補助金を値引きのように見立てた理解のための数字で、実務上は補助金が後から交付される。だから購入時の支払いは、補助金を引き算する前の金額になる。また登録諸費用やオプション、保険、税金などは補助金とは関係なく、支払いの対象になる。
補助金は“再エネとV2H”でさらに上積みに
補助金は車両だけで完結しない。たとえば東京都の場合、再エネ100％電力メニューの契約でBEVは＋15万円、太陽光発電システムの設置でEVは＋30万円、さらにV2Hなどの充放電設備導入で＋10万円（いずれも上限枠あり）という上積みが用意されている。
PHEVでも再エネ契約や太陽光設置で＋15万円、充放電設備で＋10万円が加算対象となる。
これを日産サクラ「G」で試算すると、国57万4000円＋都60万円の117万4000円が基準線だったが、ここに再エネ契約（＋15万円）とV2H導入（＋10万円）を加えれば、東京都分は85万円となり、合計補助は142万4000円に達する。車両価格308万2200円から差し引けば、支払イメージは165万8200円まで下がる計算だ。
三菱アウトランダーPHEV「P エグゼクティブ・パッケージ（7人乗り）」では、国83万円＋都50万円の133万円が基準だが、再エネ契約（＋15万円）とV2H導入（＋10万円）を加えると東京都分は75万円となり、合計補助は158万円に拡大する。車両価格671万6600円から控除すれば、支払イメージは513万6600円まで縮む。
補助金の本質は、単に購入価格を引き下げることではない。電動車という選択肢を、これまで“高いから無理”と感じていた層に現実的なものとして提示するための政策的な後押しである。
サクラが200万円を切る水準となり、アウトランダーPHEVが実質500万円台に収まるという事実は、車格やパワートレーンの価値そのものを再定義する力を持つ。しかも東京都の場合、再エネ契約やV2H導入といった「暮らしの電動化」まで射程に入れており、単なる車両補助にとどまらない。
一方で、制度は年度ごとに見直され、予算枠や締め切りも厳格だ。補助金は“知っていれば得をする”のではなく、“理解し準備した人が結果を出す”仕組みである。
電動車選びは、スペックや走りの評価だけで完結しない。補助金を含めた総支払額、そして自宅環境との相性まで含めて設計してこそ、本当の意味での賢い選択となることを覚えておこう。
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